在各大品牌转型电动车后，都遇到了不同的问题，对于运动品牌来说，首当其冲的就是电动车的重量，想要高续航，车重轻松突破2吨，直接影响车辆的操控灵活性，虽然加速快了，但操控精准度和灵巧度不可同日而语，如今一些品牌则将减重方向放到了电机上，为电动车来带新的思路，这就是新型轴向磁通电机。

当前市售的电动车基本都是由径向磁通电机提供动力，这类电机效率高且相对容易生产，根据其工作原理，它们需要呈桶形的磁铁和线圈，才能为汽车提供足够的动力。相比之下，轴向磁通电机像飞盘一样更小、更扁平，在重量更轻的情况下，做出类似的动力数据。这是因为磁铁有不同的排列方式。轴向电机中的磁力平行于电机旋转轴，而不是垂直或径向传播，简单来说，两者的区别就像水桶和盘子。

与其他电动车技术一样，轴向磁通电机并不是一个新想法。早在18世纪，迈克尔·法拉第 (Michael Faraday) 就提出了这个想法，蒂姆·伍尔默最终研发出了无轭分段电枢轴向磁通电机。他于2009年成立了一家名为 YASA 的公司，与汽车制造商签署了多项协议，2021年，这家公司被梅赛德斯-奔驰收购。

伍尔默决定研究轴向磁通电机的初衷就是缩小电机的尺寸，与功率输出接近的径向电机相比，从纸面上看，这种设计可以减少30%的尺寸，并显着减轻重量。当然一台电机并不能决定什么，但如今的高性能车搭载2-3个电机，甚至4个电机，这就带来了较大的影响，重量可以减轻100-300公斤，对操控和能耗产生直接的影响。

从动力总成的角度来看，如果像电机这样的部件可以减轻重量、缩小体积，那么意味着支撑电机的所有部件都可以变得更轻、更紧凑。比如车辆的副车架设计和衬套等，都将改变，作为一个系统，汽车可以变得更高效。

轴向磁通电机虽然更紧凑，但与目前常见档位径向磁通电机相比，前者更难以批量生产。此外，轴向磁通电机由于没有制造商的投资，生产工艺也较为落后，YASA公司早期采用了软磁复合材料，使用简单的工具将其压成三维形状，不用工业化的堆叠叠片，但压铸机需要较大的压力，YASA公司只能生产手掌大小的材料，限制了电机的输出，YASA用于制造电机的工具70%由YASA自己定制。

2010年，YASA首次与制造商合作，为捷豹C-X75混合动力概念车制造电机，2015年为柯尼塞格Regera插电式混合动力超跑提供电机，这是第一款采用轴向磁通电机技术的量产车，后续公司又接到了法拉利和迈凯伦的订单，但混动超跑的生产数量有限，轴向磁通电机一直没有大规模量产。

轴向磁通电机造型扁平，非常适合安装在发动机和变速箱之间，也就是混动车常见的变速箱钟形罩内，因此早期作为高性能跑车的试验台。

和内燃机的发展之路一样，早期都是盲目增加排量和气缸，比如到上世纪八十年代，一些美系车拥有超过5L的排量，但动力只有200马力不到，很快被欧洲的小排量涡轮增压发动机击败，目前电动车仍然追求加速能力，但当大家都可以做出3秒左右的百公里加速成绩，运动品牌就需要再重量和尺寸上做文章，电机小型化和减重是电动车的下一个发展方向。

要做更灵巧的操控，不能一味简单地在汽车中塞入更多电池和电机，随着电池的改进、架构的优化以及子部件重量的下降，未来的电动车将拥有和燃油车接近的重量水平。

奔驰收购这家公司后，已经在概念车上展示了新电机，未来将装配在奔驰EQ系列电动车上，而其他品牌也将跟进，YASA的新一代轴向磁通电机正在开发中，功率密度达到新的水平，1kg的电机就可以产生40马力，也就是说，一台想要达到300马力的车，只需一个普通西瓜重量的电机（7.5kg）就可以，而一台300马力的V6内燃机加上多档位变速箱，至少200kg以上，两者之间相差30倍左右。